ЗАКРЫТЫЕ ТАЙНЫ

Две авиакатастрофы 60-х напрямую завязаны были с Красноярском-26.

Как Зеленский открыл тайну падения Ту-104А

Ещё раз о причинах загадочной авиакатастрофы, произошедшей 30 июня.

58 лет назад, 30 июня 1962 года, в 16 часов 53 минуты, в 50 километрах от Красноярска, упал самолёт Ту-104А Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота с бортовым номером СССР-42370.

Немного истории

Причиной падения самолётов в абсолютном большинстве случаев становится человеческий фактор. Иногда за штурвалом отечественных лайнеров оказывались пилоты «подшофе». Порой в командирском кресле сидел не лётчик, а его ребёнок, что приводило к гибели множества людей. Случалось, что трагедии вызывали недоработки суперсовременных лайнеров. Эпизоды, когда сотни пассажиров гибли из-за отечественной системы ПВО, единичны, но, тем не менее, имели место. Вспомнить хотя бы о заморских «Боингах», заплутавших в нашем небе и нещадно сбитых ракетчиками.

Произошедшее 30 июня 1962 года не укладывается в голове. Партия и правительство, высокие чины гражданской авиации и следователи, работавшие на месте падения, сделали всё возможное и невозможное для того, чтобы истинная причина падения никому и никогда не стала известна.

Ту-104А, имевший заводской номер 86601301 и серийный 13-01, находился в эксплуатации всего 3,5 года. 3726 часов в небе? Для самолёта, сошедшего с конвейера в 1958 году, это не возраст, но вполне достаточный налёт для того, чтобы убедиться в отсутствии базовых ошибок в его конструкции. Лайнер был рассчитан всего на 70 мест. В тот злополучный день на борту были зарегистрированы 76 пассажиров. Перебор? Нет. 14 из них были дети, многие из которых умещались на руках родителей и не нуждались в наличии персонального места. Помимо пассажиров на борту были 8 членов экипажа.

30 июня 1962 года самолёт должен был отправиться из Хабаровска в Москву, совершив несколько промежуточных посадок для дозаправки, посадки и высадки пассажиров. Опытный КВС Василий Тимофеевич Мазицын без нареканий поднял самолёт в воздух с аэродрома «Белая», расположенного в 85 км от Иркутска. В кресле справа был второй пилот Олег Рахимов. Успешно заняв установленный диспетчерами эшелон, лайнер летел на высоте 9000 метров, направляясь в сторону Омска, где должна была состояться промежуточная посадка.

В половине пятого самолёт вошёл в зону управления Красноярского диспетчерского центра. Пенять на погодные условия сложно, потому что условия работы для лётчиков были вполне благоприятны. Разве что облачность… Но когда она была помехой опытному лётчику? В штатном режиме на связь вышел КВС. Он сообщил «Земле» удаление от Красноярска, которое составляло 50 км. Диспетчеры Красноярского РДС следили за полётом лайнера, наблюдая за точкой, медленно движущейся на обзорном радиолокаторе. Никаких опасений ни у лётчиков, ни у наземных специалистов этот полёт не вызывал.

И вдруг… В 16 часов 53 минуты в эфире раздался встревоженный голос второго пилота Олега Рахимова, который произнёс: «Красноярск! (Пилот обращался к диспетчеру РДС) Сорок два… триста… семьдесят! (Позывной самолёта в радиообмене) Следите за мной! Смотрите за мной!». Диспетчер взглянул на экран обзорного радиолокатора, на котором борт 42370 внезапно начал резко снижаться. С лайнером, пилоты которого успели передать донельзя странное сообщение, пытались связаться вновь и вновь па протяжении двух минут. Однако на запросы наземных специалистов ни КВС, ни второй пилот не отвечали. А затем самолёт исчез с экранов радаров.

Незамедлительно была развёрнута поисково-спасательная операция. Обломки самолёта, разбросанные в радиусе 200 метров, нашлись в 28-ми километрах от Красноярска, у села Вознесенка (Берёзовский район). Упавший лайнер оставил глубокую воронку на опушке леса. Что бросилось в глаза? Площадь оцепления: она была неоправданно значительной. Характер оцепления: казалось, кому-то было очень важно, чтобы к месту падения лайнера не проскочила даже мышь.

Расследованием причин катастрофы занималась специально созданная комиссия, выводы которой были весьма расплывчатыми. Получалось, что причиной падения стало сваливание в штопор с высоты 7000 метров. Оно наступило в результате экстренного снижения. А вот что стало причиной этого экстренного снижения? Самый большой вопрос. Самолёт падал, вращаясь вокруг своей оси, с левым креном. Траектория падения была не вертикальной, а пологой. Лайнер начал разрушаться в момент касания верхушек деревьев. Фюзеляж самолёта, падавшего, как оказалось, в перевёрнутом положении, переломился, а в точке соприкосновения с землёй самолёт взорвался, не оставив шанса на спасение никому из находившихся на его борту людей.

Шёл 1962 год. До этого момент настолько масштабных трагедий в воздухе не было ни в России, ни во всём Советском Союзе.

На причины аварии красноречиво указывали два момента. Первое — характер прижизненных повреждений на телах погибших пассажиров: отдельные травмы и ожоги были получены взрослыми и детьми при жизни. Важно: повреждения находились с левой стороны тела и были получены в сидячем положении. Ещё более важно: травмы были нанесены огнём и летевшим со стороны его распространения предметами. В последние минуты полёта в салоне возник пожар (в лёгких пассажиров был обнаружен угарный газ). Экспертиза показала, что полыхнуло в районе левого двигателя.

Возгорание так быстро привело к сваливанию самолёта в штопор, что пилотам было не до пожара. Они не передали информацию о нём (сигнал в таком случае должен был сохраниться на ленте МСРП-12-96). Пилоты, похоже, вообще не знали о пожаре, когда боролись за выживание лайнера. Не акцентируя на этом внимания, комиссия всячески пыталась списать катастрофу на действия пилотов, потерявших в условиях облачности пространственную ориентацию. Но это была «версия курам на смех», потому что два опытных пилота «заблудиться в трёх соснах» и «потеряться в облаках синхронно» никак не могли. Следователи отчаянно искали намёки на пожар в салоне либо какое-то другое чрезвычайное происшествие, произошедшее по вине пассажиров. Ничего подобного на борту, конечно же, не случалось.

Внимательно исследуя обломки, замначальника КБ имени А.Н. Туполева генерал-майор Зеленский обратил внимание на странные повреждения, которые имел кусок обшивки самолёта с его левого борта. Там было отверстие диаметром 200 мм. И при этом следы горения оказались не на внешней части фрагмента фюзеляжа, а на внутренней. О чём это говорило? Получалось, что некий предмет диаметром 200 мм ударил в левый борт самолёта и, пробив обшивку в области 20-го шпангоута, взорвался внутри. Что это был за «предмет»? Ракета!

В районе падения дислоцировалась одна из частей войск противовоздушной обороны СССР. В условиях строжайшей секретности была пролита капля света на то, что случилось. Заметим: пролита в очень искажённом виде и для весьма узкого круга лиц. Якобы 30 июня 1962 года, проводились учебные пуски зенитных ракет, одна из которых, в предлагаемых обстоятельствах прохождения через грозовой фронт, «сбилась с курса» и «произвольно перенацелилась» на гражданский борт 42370, поразив лайнер с левой стороны – в бок. Ложь? Ну, конечно. Системы ПВО начала 1960-х попросту не были оснащены системами самонаведения. Это знает любой ракетчик.

Куда более правдоподобной является версия незначительного отклонения гражданского лайнера в условиях облачности от заданного курса и сближения с Красноярском-26 – закрытым территориальным образованием, имевшим ряд негласных кодовых обозначений – «Атомград», «Соцгород», «Почтовый ящик № 9», «Девятка». В сталинские времена в этом закрытом городе, который сегодня называется Железногорск, силами заключённых системы ГУЛАГ был построен секретный комплекс по производству оружейного плутония.

В первой половине 60-х, как и сегодня, сюда можно было попасть только через несколько КПП по специальным разрешениям. В 1962-м здесь вели строительство засекреченного подземного завода, на котором перерабатывали облучённый уран. Система обеспечения физической, а также информационной безопасности расположенных в городе секретных объектов была исключительной. Военные, обеспечивавшие прикрытие «города в почтовом ящике», увидели в небе «заплутавший лайнер», который по трагической случайности сбился с курса, оказавшись в запретной зоне… И, ничтоже сумняшеся, поразили цель.

То был случай, когда истинные причины катастрофы так никогда и не были разглашены. Говорить не о чем даже сегодня. Ведь и так понятно: интересы государства в Советском Союзе и России частенько стоят дороже, чем какие-то человеческие жизни. У нас такая история.

rusplt.ru.

***

В четверг 4 апреля 1963 года в Татарской АССР в окрестностях Казани потерпел катастрофу Ил-18В компании Аэрофлот, в результате чего погибли 67 человек. Ил-18В с бортовым номером 75866 был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 26 февраля 1963 года и к 2 марта передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его в 126-й авиаотряд Красноярского территориального управления гражданского воздушного флота. На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 154 часа налёта и 68 посадок.

Самолёт выполнял рейс 25 из Москвы в Красноярск, а пилотировал его экипаж, состоящий из командира (КВС) А. Н. Хилова, второго пилота П. Н. Красько, штурмана А. С. Маркашева, бортмеханика В. Н. Никитина и бортрадиста В. А. Бахова. В салоне работали стюардессы В. В. Позднякова, В. И. Бочкарёва-Макитова и Л. Д. Никоненко. В 03:12 МСК Ил-18 вылетел из московского аэропорта Шереметьево и после набора высоты занял эшелон 6000 метров. На его борту находились 59 пассажиров.

В течение полёта экипаж запрашивал разрешение подняться до эшелона 8000 метров, но ему поначалу было отказано, так как на данном эшелоне по данному воздушному коридору (курс 62°) в попутном направлении летел Ту-104 борт СССР-42418. Когда в 04:15 с Ту-104 доложили о пролёте Канаша, то расстояние между ним и Ил-18 составляло уже 40—50 километров. В связи с этим, в 04:22 диспетчер дал экипажу Ил-18 разрешение подняться до эшелона 8000 метров. Экипаж подтвердил получение информации, а в 04:26 доложил о пролёте Лаишево на высоте 7500 метров и наборе высоты 8000 по направлению на Мамадыш. После этого экипаж на связь не выходил и на вызов в 04:30 не ответил.

Небо было затянуто облаками с нижней границей 200—300 метров и с верхней 7500 метров, видимость составляла 6—8 километров и дул южный ветер. Самолёт на скорости 650 км/ч проходил высоту 7800 метров, когда на одном из правых двигателей лопасти винта развернуло так, что тот начал создавать обратную тягу. Возник разворачивающий момент, заставляющий самолёт входить в большие углы крена и рыскания, что сильно осложняло пилотирование. В сложившейся ситуации у экипажа не было времени определить, у какого из двигателей произошёл сбой, поэтому были зафлюгированы оба правых двигателя (№ 3 и 4). Потеряв тягу, авиалайнер снизился в облака и на большой скорости понёсся к земле. От высоких аэродинамических нагрузок правый и левый элероны оторвало. Из-за того, что падение происходило в облаках, экипаж был дезориентирован и не мог выровнять авиалайнер.

Наконец на высоте 200—300 метров Ил-18 вышел из облаков и пилоты смогли на высоте 150—200 метров от земли устранить крен. Однако из-за высокой вертикальной скорости им не хватило высоты, чтобы вывести самолёт из снижения. В 04:30 МСК на ориентировочной скорости 500—600 км/ч летящий по курсу 75° Ил-18 в полётной конфигурации без крена и с небольшим углом тангажа ударился о заснеженное поле около деревни Николаевки и близ села Урахча Рыбно-Слободского района Татарской АССР в 54,5 километрах восточнее Лаишево и в 82 километрах юго-восточнее Казани. Двигатели при ударе отлетели на 600 метров. Поднявшись в воздух, самолёт пролетел ещё 800 метров и врезался в землю и полностью разрушился. Все 67 человек на борту погибли.

По заключению комиссии, наиболее вероятно, что обратная тяга на правом крыле возникла из-за нарушения в работе системы регулирования двигатель-винт в силовой установке № 4 (крайний правый). Данное нарушение, как показали лабораторные исследования, было вызвано дефектом маслоуплотнительного резинового кольца на маслопереходнике винта, который в свою очередь был вызван недостатком сборки воздушного винта АВ-68И на заводе-изготовителе. В итоге произошёл отказ центрального фиксатора шага, причём этот дефект можно было обнаружить лишь разобрав винт и проверив его на дефекты в ремонтной станции, так как в полёте и на земле его не выявить. В данном же полёте это привело к заеданию золотника регулятора оборотов (Р-68Д) в нижнем положении, то есть винт начал работать в режиме реверса.

wikipedia.org.

На борту самолёта находились 11 пассажиров: специалисты космической отрасли и работники исполкома горсовета Красноярска-26 во главе с председателем Александром Балакчиным. Делегация возвращалась из Москвы с совещания в Министерстве среднего машиностроения. Происшествие обсуждали на все лады, выдвигая самые невероятные гипотезы. В числе прочих впервые прозвучала и версия о том, что самолёт сбила… советская ракета.

«В то время такую информацию держали в секрете, и до возвращения комиссии мы не имели права ничего говорить, — рассказывал тридцатью годами позже почётный гражданин города Борис Гедройц. — Впоследствии нам сообщили, что под Казанью шли учения ПВО, и одна из ракет, потеряв управление, сбила самолёт». В другой вариации, (озвученной, кстати, и в популярном документальном фильме телекомпании «Останкино» «Ударная сила») по лайнеру «шмальнули» из-за того, что капитан экипажа, сбившись с курса, повёл машину в сторону секретного объекта под Казанью.

sgzt.com.

1 комментарий к “ЗАКРЫТЫЕ ТАЙНЫ

Добавить комментарий

Этот сайт защищен reCAPTCHA и применяются Политика конфиденциальности и Условия обслуживания Google.